Quelques textes de René :

Cagânerie 1…..
On me disait un peu volage
Mais c’était bien normal à cet âge….
Si je vous le confie, au passage,
Gardez le pour votre entourage :
Je ne suis pas resté sage….
J’ai même aimé trois mots ! Tous en age.
Le premier c’est le décollage,
Toujours suivi d’atterrissage.
Et entre les deux ? Il y a Cage !

Cagâneries 2 ….

Pour aller jusqu’au décollage,
On sort la voiture du garage.
Attention au premier virage,
Nous ne voulons pas de carnage,
Enlevons donc cet R de la page,
Et il nous reste canage.
Il manqu’un N, quel outrage
Pour tous les sièges si sages.
Si j’ôte le C, j’ai anage
Qui ne signifie pas davantage…
J’enlève le A, là j’ai nage.
Pas de N, dis-tu au passage !
Je remet le C, j’obtiens cage.
Et non, ce n’est pas un mirage,
Aile m’a eu au virage….
La Cage.

La foire aux questions

1. Qu’est ce qui différencie la Cage par rapport au parapente ? :

Je ne pense pas qu’il faille opposer Cage et parapente ; malgré sa voilure souple, la Cage est un aéronef différent du parapente, aussi différent qu’un delta est différent d’un parapente.
La différence est essentiellement liée au plaisir de voler de façon plus naturelle, plus facilement, et surtout des nouvelles sensations de glisse qu’il procure.
Signalons que grâce au point d’accrochage unique du pilote, on ne ressent plus l’aérologie via la sellette, dans les fesses, mais via les lyres de la cage, dans les mains, organes autrement adaptés à cette tâche !

2. Et quand ça ferme ? :

Lorsque la Cage traverse une turbulence modérée, il ne se passe rien…, rien pour le pilote. La voile peut s’incliner en roulis et/ou en tangage, épouser la turbulence ; son mouvement est transmis à la cage, mais le pilote, qui a appris à ne pas se crisper sur les lyres, laisse faire et accompagne la voile qui reprend son attitude normale en sortant de la turbulence. Dans ces circonstances, la voile garde sa portance, et la sangle transmet peu au pilote. 
Par contre lorsque la voile traverse une turbulence plus importante et que la voile ne peut plus s’adapter sans fermer (de manière asymétrique) alors le pilote ressent immédiatement [via la sangle] la perte de portance caractérisant une fermeture : la lyre du coté resté ouvert devient très résistante tandis que l’autre a tendance à descendre. C’est à qu’intervient le « réflexe du singe » : on « s’accroche » instinctivement à ce qui résiste, donc à la commande la plus ferme.
Le contre est donc du domaine du réflexe, un peu comme si on se rattrapait au seul truc possible. Il est tout à fait amusant ensuite de constater que cette simple contraction réflexe du bras côté ouvert va provoquer la réouverture, sans même que l’on ait eu l’impression d’avoir fait quoi que ce soit.
En outre le point unique d’accrochage élimine la complication induite en parapente par la chute dans la sellette
Cette simplicité est bien sûr très loin de la gestuelle nécessaire en parapente dans un tel cas, sans parler du risque de sur-contre qui a coûté, et coûte encore énormément de frayeurs aux parapentistes.

3. Pourquoi n’utilise t-on pas les sellettes de parapente ? :

Il est techniquement possible, avec un minimum de « bricolage », d’accrocher une sellette de parapente sous la cage. Néanmoins, la position du pilote n’est pas idéale (tête entre les lyres, jambes non soutenues), et le cocon se révèle bien plus adapté pour une bonne position en vol. L’économie éventuelle n’en vaut pas les inconvénients…

4. Peut-on cager une voile de parapente ? :

Techniquement, c’est bien entendu possible ! Jean-Louis Darlet, le concepteur de la Cage a d’ailleurs été le premier à l’essayer (sur une vingtaine de voiles) avant d’en conclure qu’il valait mieux concevoir des ailes spécifiques.
Il est déconseillé voire dangereux à un amateur de cager une voile conventionnelle, dont il faudrait bien sûr modifier radicalement les points d’ancrage du suspentage !

5. La préparation de l’aile ou son rangement n’est-il pas plus long/complexe qu’en parapente ? :

C’est assez équivalent. La préparation de l’aile est un peu plus rapide (démêlage des suspentes facilité), son rangement un peu plus long (nécessité d’un pliage soigné de la voile). 
Lorsqu’on doit se séparer de la voile, par exemple pour la remettre en place, On n’a qu’un mousqueton à ouvrir. Lorsqu’on le remet (on ne peut pas l’oublier, il est devant notre nez), il n’y a aucun risque d’oublier de reboucler ni cuissarde, ni ventrale, puisqu’elles n’ont pas été otées.

6. Est-ce que le tout (voile, cage, cocon) rentre dans un sac à dos ? :

Oui, ainsi que le casque, les gants, les instruments, le blouson, de l’eau et un parachute de secours !
Pour ceux qui aiment la précision, allez consulter les dimensions.

7. Combien pèse ce sac ? :

C’est variable suivant la voile, le nombre et le poids des objets annexes. En général, c’est entre 16 et 22 Kg. 

8. Y a-t-il plusieurs modèles de Cage ? :

Oui, deux :
la Lagon 2 (pour l’apprentissage du pilotage type Cage)
et la Paradigme 3 (pour pilote confirmé).

9. Quelles sont leurs performances ? :

Pour les chiffres, consultez la page idoine vous apprendrez même comment les reconnaître en vol.

10. Combien ça coûte ? :

Une Lagon 2 a une valeur neuve de 2.735 € pour les 25 et 27 m2 et de 2.830 € pour les 30 et 33.
La Paradigme 3 a une valeur neuve de 3.010 € pour les 25 et 28 m2, de 3.080 € pour la 30, et de 3.150 € pour les 32 et 34 m2.

11. Où peut-on faire réviser son matériel ? :

Chez le concepteur (Jean-Louis Darlet) à qui on envoie la Cage (voile + cage) et qui la retourne une fois révisée. Cependant, pour les petites réparations, accrocs, suspentes cassées, entretien du cocon, on peut les faire faire par n’importe quel artisan local habitué à travailler sur des parapentes.

12. Où peut-on apprendre à voler avec la Cage ? :

Auprès des écoles qui dispensent cet enseignement spécifique. L’école Thang-Ka à Dienne, dans le Cantal fut la première à le faire, et elle continue de l’enseigner.
Pour les coordonnées consultez la page contacts .

13. D’où vient ce nom « la Cage » ? :

Il résulte de l’abréviation incontrôlée d’une expression employée dans le brevet obtenu en 1990 : « aéronef à voilure souple gonflée par pression cinétique piloté par cage de pilotage ».

14. Combien de temps me faudra-t-il pour retrouver mon niveau de vol ? :

Ce n’est pas plus long que d’apprendre le parapente et en général, dès la sortie d’école, on retrouve son niveau de pilotage. Et on découvre en plus de nouvelles sensations qui constituent un plaisir supplémentaire.

15. Les Cages sont-elles homologuées ? :

Non. Il n’existe pas de procédure de tests d’homologation pour la Cage, elle ne peut donc être homologuée !

16. Peut-on faire du biplace en Cage ? :

Difficilement, car les cocons sont monoplaces ! Une sellette de parapente bi-place pourrait éventuellement être envisagée, mais cela dégraderait le plaisir du vol (voir question n°3), ce qui serait dommage. La solution actuellement la plus adéquate pour faire du bi-place est encore le parapente !

17. Peut-on faire du vol montagne en Cage ? :

Bien entendu, mais il est conseillé de s’équiper d’un cocon simplifié (et allégé).

18. Les freins ne vous manquent-ils pas, notamment quand ça « tabasse » ? :

Non, au contraire ! Voir question numéro 2. En Cage, on « laisse vivre » sa voile grâce au pivotement de la structure de pilotage autour du point unique d’accrochage. En parapente, on ne « tient » sa voile qu’à l’aide des commandes de freins. 
En Cage, on contrôle simultanément roulis et tangage de l’aile, ce qui permet d’adapter directement et très finement les actions de pilotage en fonction des conditions aérologiques rencontrées.
Le point unique d’accrochage permet un filtrage efficace des mouvements de la masse d’air, procurant un confort qui aide « naturellement » à se passer du besoin d’amortir sa voile…

19. Comment et où installe-t-on le parachute de secours ? :

La poche parachute est située en position latérale, droite ou gauche à la demande. Consultez le site d’andré Amyot pour comprendre où se trouve la meilleure position quel que soit le modèle de votre cocon.

20. Que se passe-t-il avec la Cage une fois le parachute ouvert ? :

On pilote la voile principale avec la cage pour éviter l’effet miroir et agir (un peu !) sur la localisation du point de chute

21. Comment ça tourne ? :

Sur une voile cagée on contrôle directement le roulis et le tangage comme en avion ou en planeur. On envoie la voile vers l’intérieur du virage par une action en roulis sur la cage, ce qui provoque la mise en virage immédiate, puis on cabre progressivement.
C’est ce cabré qui inscrit le pilote sur sa trajectoire circulaire. En augmentant l’action à cabrer, on resserre le virage.
C’est un vrai pilotage deux axes.
Prenons l’exemple d’un virage à droite et analysons ce qui se passe sur les deux demi-ailes. Lors de la rotation de la cage sur l’axe de roulis, le côté gauche se lève, libère les suspentes, aplatit la demi-aile car les suspentes centrales n’ont pas bougé. La RFA de cette demi-aile gauche est devenue plus verticale mais son intensité n’a pas changé et le poids n’a pas varié. Pendant ce temps, on a abaissé les suspentes sur l’extrémité droite et le lobe de l’aile à augmenté. Cet effet incline un peu plus la RFA de la demi-aile droite sans changer d’intensité. Une RFA qui se redresse à gauche et celle de droite qui s’incline : la RFA globale s’est inclinée sur la droite et l’aile part en roulis, à droite.

Avec la Paradigme 3, Jean-Louis Darlet introduit une action supplémentaire sur l’axe de lacet.
La disposition des suspentes produit un vrillage de la voile lorsqu’on agit en roulis.
Ce vrillage produit une action combinée en roulis et en lacet qui facilite la mise en virage et qui est particulièrement intéressante en thermique.

22. Pourquoi n’y a-t-il pas de Cage en Compétition ? :

Par rapport au parapente, les pilotes de Cage sont faiblement représentés… d’où un nombre très (trop) faible de compétiteurs volant avec la Cage !
Le potentiel est en principe favorable : les performances d’une structure gonflable cagée sont intrinsèquement supérieures à celles de la même structure pilotée au freins. Un coup de frein, même doux, consomme de l’énergie, en produisant de la traînée dissipée en turbulence tandis qu’une action de pilotage sur la cage en consomme infiniment moins et ne génère pas une telle turbulence.
Rappelons néanmoins que le plaisir du pilotage avec la Cage est essentiellement lié à ses qualités de sécurité active et d’agrément de pilotage. L’amélioration des performances n’étant que la cerise sur le gâteau.

23. C’est pas dangereux un seul point d’accrochage ? :

André nous répond encore (avec humour) :
 » En Cage tu es accroché par un seul élévateur. Si ça pète, t’es mal.
En parapente tu es accroché par deux élévateurs. S’il y en a un qui pète, t’es mal.
Conclusion : en parapente, tu as deux fois plus de risques d’être mal qu’en Cage ! « 

24. Est-ce que ça peut se treuiller ? :

André Amyot nous répond :
 » Avant de passer à la Cage, je volais beaucoup au treuil (2/3 des vols). J’ai commencé le parapente au treuil. Je me disais que la Cage au treuil ça ne serait peut-être pas évident, mais bon, on verrait bien. En fait, la Cage, c’est vraiment fabuleux pour le treuillage. « 
Il y voit au moins trois avantages :
* Au décollage on n’a pas à se recentrer sous la voile si elle part latéralement. On la ramène au-dessus de la tête sans dévier de sa trajectoire au sol. Appréciable quand on décolle sur un petit chemin entre deux champs de blé.
* Le risque de verrouillage est faible, le largueur étant accroché dans l’axe, à la sangle du cocon..
* On optimise le taux de montée et la tension du câble par le contrôle de la voile en tangage. Il suffit de regarder le vario et de régler l’assiette de la voile pour obtenir le meilleur taux de montée. J’obtiens 5 à 7 m/s au début et encore 2m/s presque à la verticale du treuil (avec 80 kg de traction environ).Avec la Cage on monte plus haut qu’en parapente avec le même treuil.
Et un inconvénient (petit !) :
Plus on monte et plus le câble est vertical. La position jambes tendues à l’horizontale peut poser un problème. Deux solutions :
* Se mettre un peu en biais sous la cage pour que le câble puisse passer sur le côté du cocon.
* Plier les jambes et laisser passer le câble entre les genoux. Je préfère la première solution. 

25. Est-ce que l’on peut essayer la Cage ? :

Si faire un essai, c’est un peu de gonflage suivi d’un vol plus ou moins balistique … certainement pas !
En effet, la Cage n’est pas un parapente et son pilotage demande un minimum d’apprentissage (essaierait-on un delta ou un planeur sans formation préalable ?).
Essayer la Cage, c’est accepter d’être de nouveau un élève ( voir liste des écoles ), être ouvert à de nouvelles sensations, bref de repartir à zéro pendant quelque temps. Puis passer du temps en vol pour apprivoiser la voile et saisir les « déclics » qui vont permettre d’affiner sa pratique (notamment pour enrouler les thermiques).
Si c’est pour découvrir l’engin, manipuler la cage au sol et faire des gonflages pour ressentir les premières sensations, alors il faut vite contacter l’un des correspondants de L’AsPiC qui se fera un plaisir de faire partager sa passion.
Une autre possibilité est de participer à une CC (Convergence Cagiste) où des initiateurs Cage brevetés FFVL peuvent si les conditions sont réunies vous amener jusqu’au grand vol. Mais celà ne dispensera en aucun cas de passer ensuite par une école pour affiner sa pratique.

26. Est-ce que la Cage a déja été motorisée ? :

Oui, il a été proposée de parler plutot de « motocage ».
La motocage se pratique, mais de façon encore confidentielle et expérimentale, pour l’instant avec des paramoteurs conçus pour le parapente (construits sur la base d’une sellette et non d’un cocon). En attendant, un dispositif fait d’un barreau (ou d’une sangle) fixé sur les maillons des bras d’un paramoteur (à point bas de préférence) sur le milieu duquel est fixé un palan permet de le fixer à la cage.
Consultez l’interview d’un des premiers motocagistes de l’histoire !

27. Faut-il déja être pilote de delta ou de parapente pour apprendre ? :

Non, et ce n’est pas plus long que d’apprendre le parapente.
La facilité de contrôle au sol (sans déplacement du pilote) de la Cage a permis à un paraplégique d’y suspendre son fauteuil et décoller, voler et atterrir en toute sécurité.

28. Quel est l’avantage de la motocage par rapport au paramoteur ? :

Consultez la page faite par un instructeur de paramoteur pour avoir un avis complémentaire.
les avantages:
-retrouver la sensation de glisse et autres agréments de pilotage propres à la cage (amorti des turbulences, voile qui parle par les lyres et non par la sellette etc..)
-très nette réduction de la rotation par le couple moteur (on maintient l’axe de poussée à deux doigts)
-l’avantage le plus décisif n’a pu être mis en évidence pour l’instant: l’accès au contrôle de l’incidence devrait en théorie permettre de voler en palier à des vitesses beaucoup plus importantes que sous une voile de parapente: l’augmentation de puissance de moteur ne se traduisant plus par une montée si on pique la cage
les inconvénients:
-aucun matériel spécifique n’a encore été développé: il s’agit de repenser la motorisation autour d’un cocon et non d’une sellette.
-le décollage: il faut y faire coexister deux cages! celle de l’hélice en train de tourner en l’absence de démarreur électrique ou d’embrayage centrifuge avec la cage de pilotage. Pour cette raison,
-le diamètre de la cage d’hélice ne peut excéder 1m à 1.10m,  ce qui limite la poussée des engins utilisables,
-le retournement dynamique après gonflage nécessite une très grande rigueur. (Le palan a été conçu pour faciliter cette maneuvre),
-En vol, sans être trop inconfortable, la position du pilote (tête et jambes vers l’avant pour recentrer les poids) n’est pas très académique!

Models

There are 2 Cage models :

LAGON, the beginner’s wing

PARADIGME, the performance model.

The new Paradigme 3 brings a new geometric design on the cate frame.

Specifications

The SEAGULL (that you may find in the ads) was designed in 2001 for beginners in the windy sites of Wales, but is not produced anymore, following the avian flu and the almost diseappearance of schools.

What do they look like ?

Model	Lagon 2	Paradigme 3
Size	25	27	30	33	25	28	30	32	34
Flat surface (m²)	24,5	27	29,5	33	25	28	30	32	34
Flat wing span (m)	11,3	12,2	13,1	13,6	11,3	12,6	13	13,4	13,8
Aspect ratio (flat)	5,2	5,6	5,6	5,6	5,6	5,6	5,6	5,6	5,6
Envergure projetée (m)	NC	NC	NC	NC	10	10,66	11	NC	11,75
Cells	56	60	60	60	79	79	79	79	79
Total flying weight (kg)	60-85	75-105	90-125	110-150	65-90	80-110	95-125	110-145	125-165

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In flight the colour pattern on the wing help to differentiate them.

Piloting

La CAGE is an aircraft different from all others, and nevertheless allowing you to learn to fly it in an easy, intuitive manner, because you have the direct control over the sail, in both Pitch and Roll, with a minimum of effort. You feel precisely the small changes in the mass of air through which you are flying, directly through your hands. You will appreciate its active security and an exceptional comfort, even in strong winds.

Strong wind takeoffs:
It is precisely in such conditions that you can understand the advantages of la CAGE : the dragging, twisting effect encountered by paragliders using brakes to drag the wing into line on strong wind takeoffs, is eliminated with la CAGE, since the pilot has such direct and immediate control of the pitch and roll of the wing.

Flight into turbulences:
First of all, when la CAGE wing flys into moderate turbulence, the pilot is not disturbed. The freeing up of the wing in its pitch and roll axis allows the wing to instantly adapt to the changing conditions, to follow the currents of air. The pilot stays relaxed in his cocoon harness, and with a light touch allows the cage structure to follow the movements of the wing, only adding control inputs when needed. This is one of the advantages of la CAGE wing : instead of resisting the turbulence (as is the case with the rather important inertia of a standard paraglider ), la CAGE allows the wing to be liberated to follow the air currents.

In case of collapse…
In the case of greater turbulence, in an important assymetric collapse situation; the side of the wing that has collapsed, will instantly create more drag. You continue piloting the other, inflated side,….well, naturally, the dragging side is going to yaw you a bit into a « slip « . So, the idea is that the air entering at a slight angle to the leading edge will flow over towards the collapsed side, through the inner cell wall openings, and rapidly re-inflate the collapsed side. A very important security feature of la CAGE is that, in large collapse situations, the pilot naturally and instantly remains piloting the rest of the wing which remains opened (in effect just piloting a reduced sail area !). No need to flail arms in a frantic manoeuvre of « pumping  » brakelines, or to try to readjust his weight in the seat.
The Cage pilot is always suspended in his harness from a Single Point, and thus he simply reacts with the appropriate hand movements of the cage structure, to continue flying straight.
An uncontrolled spiral is possible with the CAGE wing only in the complete absence of pilot input. In this case, or in case of a wingtip tucked into the lines (cravate), there is a centrally located and easily accessed handle that hangs just above the pilot’s nose, that allows him to pull immediate « Big Ears « , to regain the wing’s symmetry and to return to straight and level flight. Once the handle is gripped and pulled, which pulls symetrically on both wing tips, the « Big Ears » reamin applied and the pilot can return both hands to the control bar to pilot the wing entirely normally.

Safety :

Flying is not a natural activity for a human being. It   always have its part of risk….
The Cage however, has original   solutions to reduce certain risks:

• The « ears handle »
  This handle allows the pilot to pull ears with one hand only, while keeping full control of the   wing in pitch and roll. It’s right in front and above the pilot’s head. It can also be used for inflating and ground handling in strong winds. It is a real « magic handle ».
• Fast spiral diving
  A combined use of big ears, moderate spiral and down pitch action allows the pilot to reach high   diving speeds up to 12 m/s and safely lose 100 m per turn without excessive centrifugation !
• Pilot stability
  Thanks to the single hang point, flying in turbulent conditions is much more comfortable. All   informations about the air mass are transmitted to the cage and pilot’s hands, rather than to the harness and pilot’s body. Air-sickness is virtually eliminated.

Technology

There is a difference between la Cage and the cage. « La Cage »  is composed of two indissociable parts, the wing and a folding aluminium structure (named the cage) where the suspension lines are fastened. Each suspension line is fastened individually, they are spread over the whole cage area. Under this cage, the pilots hangs on one single point (high safety snap-link).
The pilot drives the aluminium structure with two handles which looks like lyre. Due to the single hang point, the pilot can tilt the structure in all directions and then control the wing in both roll and pitch axes. The pitch axe controls the speed; you pull down the lyres to accelerate, you pull up the lyres to reduce the speed. The roll axe controls the turn, you lower the inner hand of the turn.

quelques vidéos en vrac :

serious collapse after take off 1:30
fermeture 1:07
Pilotage de Cage – 2013-03-21 17:48
attero Tasie 1:13
cabali brume 1:59
Cage à Tazie 0:56
londinieres 2:58
joli printemps 7:48
fly in french pyrenees 13:17
brume sur Antifer 4:24
saint bonnet de chirac 3:37
René en Cage au Lachens 19:12
Ager 2015 premier épisode 16:44
Ager 2014, en Cage 12:03
Cage Carbone – Gonflage Cabali 2015 9:49
Cage, mai 2017. Philippe à Claret ? La maîtrise du vol ! 3:23
Winter Sky Surf 6:19
Magic Cabaliros – March 2011 12:11

CAGE MANUAL – MANEUVERS
Assymetric Collapse-Small :
The pilot should maintain his direction, and. the wing will recover very quickly, more quickly than in a conventional paraglider. As the pilot steers the cage with the open wing, the acceleration of air towards the closed wing as well as the internal circulation reopens the sail. Normal, small collapses reopen quickly and automatically without any input from the pilot except keeping the cage horizontal.
It is important to note that flying the cage under half a wing is relatively easy. The wing can be sped up or a roll initiated towards the open side, accelerating the flow of air and reopening the closed side. By comparison, in a conventional paraglider the pilot can become unbalanced and need large efforts to produce any effect by weight shift, especially if a rotation develops. Also, the twisting riser phenomenon that can occur with conventional paragliders does not occur with the cage.

Assymetric Collapse-Large :
Larger collapses are countered by shifting your weight towards the wing which is still inflated and pushing the cage handle upwards on the collapsed side. If the collapse persists (as in a cravate or a massive collapse) and the wing enters a spiral, the solution is to pull big ears. Since your weight should be held towards the open side, pull the big ears handle with the hand which is on the collapsed side. Once the spiral turn is stopped and the wing is flying straight, a cravate can be pumped out with the big ears handle. It is important to understand that even though one should fly the cage with a light touch and fingertip control, in the case of a massive collapse and spiral, you should react quickly and aggressively.

Frontal Collapse :
Frontal collapses are usually due to the pilot encountering turbulence with the bar pulled in for speed. Generally the wing reopens spontaneously when the pilot lets out the bar, allowing the wing to adjust to trim speed. A very brief « push out » is enough to accelerate reinflation, if necessary. Of course, a frontal collapse is more complex if combined with an assymetric collapse.

Spins – Assymetric Stalls :
In ordinary cage flying, flat spins or negative spins are not encountered. A spin can only be provoked by extended action from the pilot when aggressive roll input is given while staying in a stall. Letting go of the cage at this point generally results in one wing sweeping forward followed by an assymetric collapse.

Limitations:
One should not engage in the types of extreme manuevers that have already been thoroughly explored by the test pilots, and which are outside of the normal cage flight parameters. These include:
(1) bank angles steeper than 45 degrees
(2) slowing and accelerating the wing (« porpoising ») to produce swings of more than 30 degrees from vertical
(3) stalls
(4) aggressive, steep turns at slow speed provoking assymetric stalls
(5) pilot induced collapses
END OF CAGE MANUAL TRANSLATION

USE of BIG EARS
– 2/2000 – JLD communication through Karl Stice
It is strongly advised to NOT slow down in banking turns with « big ears » pulled in . Already that would contradictory to what you are trying to do, which is descend rapidly. For landings with small « big ears  » it is usually no problem to flare adequately, except for the higher than normal sink rate which must be accounted for in touchdown and flare timing.
With large « big ears », landing with them on should be done with much caution to avoid stalling , and this type of landing should be done only in cases of strong winds or in lifting conditions , due to the high sink rate you will be in .
The Cage system allows for changing the angle of attack with small to large « big ears », and controlling the angle of attack still is dependent on the pilot and his personal skill. In conclusion , the possibility of stalling the wing with « big ears  » pulled on does exist , and since the cage doesn’t give a strong feedback in that situation , it can come as a surprise ! So be careful about slowing the wing up too much when « ears » are pulled on .

OTHER NOTES
Length of hang strap –
Most US pilots are hanging too low. Your hands should rest comfortably at the top of the black pads on the cage handles. The hang straps can slip and lengthen over time. Find your ideal position, mark and secure it. On the early harnesses that are not a continuous sewn loop, consider having it sewn in place. The limit of shortening your hang strap is to have it just long enough to lift the cage over your head for forward launches.

Forward Launchs
– Importance of proper hand position
The hands should be placed around in front of the bars , to pull on pitch only . Hands in front allow for
variation of pitch, and when the pilot needs to, he can let out on his hand pressure , and the wing naturally re-seeks its trim speed . Always remember to think of the pilot pulling the cage ONLY
through the hang strap.

Flying the cage with a light touch –
Except for rare emergency-type collapse situations where aggressive action is required, the cage should be flown with a light touch. You should be laid back in your harness, body perpendicular to the cage, legs horizontal, and hands at the top of the black pads. Since the glider is trimmed in pitch by your hang point, it will cruise hands off. (Realize of course that like a hang glider it is roll stable, and will not fly level hands off if started from a bank). Conversely, if you sit too upright and/or grab the handles and hold on tight, as might happen when attempting to get in your harness incorrectly, you could potentially force the wing into a frontal. If you are in a bank, you can force it into an assymmetric. You also cannot feel the wing properly when not flying with a light touch.

Hang Strap Centering –
It has been noted that the main hang strap that connects from the spreader bar tube to the carabiner can get offset, causing the glider to have a slight tendency to turn to one side. After recentering the hang strap, you can build up the tape on either side of the strap to hold it in the proper position.

Rapid Descent Technique –
The rapid descent technique for the cage is a spiral dive with ears. You must be comfortable in doing it BEFORE you are in the situation where you really need to be well versed in it. Learn it gradually and you will find that you can vary the bank angle and the rate of descent quite easily. Of course, always think ahead, plan your flight, and avoid venturis, cloud suck, getting behind ridges, etc.

Use of Big Ears in Collapse Situations –
In 3 years of flying the Lagon, I never encountered the need to employ big ears for collapse recovery. Since that time, flying the Paradigm, I have. It should be noted that the situation was completely related to being in the wrong place relative to the terrain and wind. But I also learned something and that is the following: Since it is rarely used, it is not intuitive to remember to pull ears for recovery. It should be thought about and trained for before you need to consider doing it. Your handle should be checked like your reserve handle is checked.

Cage Maintenance –
Hard landings or ground handling incidents with the cage can result in slop or play in the cage structure. What is actually happening is the two short tubes adjacent to the cam fitting on the top of the leading edge have a special bevelled end outboard. This end or « fuse », is designed to distort or fail and take the load, preventing catastrophic loads from occurring. If you look closely you can see the distortion. The bottom line is, if there is any play in your cage wiring, your fuse tubes should be replaced.
Regularly inspect the white plastic fittings on the cage for looseness, especially at the tips. They should be tight. Check your desnaggler and hang strap leech line knots for tightness. Check where the two hang straps attach to the spreader bar tube. There is a black rubber fitting which is designed to prevent chafing. If it is worn out it can be turned over, or replaced.
FLY SAFE